姚敏敏不二之选——保时捷卡雷拉GTS-ESRBodyShop
不二之选——保时捷卡雷拉GTS-ESRBodyShop
如果要哥斯拉选择最想拥有的三款性能车，它不会是法拉利，兰博基尼，更不会是麦克拉伦；而是克尔维特Z06，GT-R Nismo和911 GT3 RS。这三款中还非要哥斯拉选出一部最喜欢的车那绝对非911 GT3 RS莫属，这就是哥斯拉对911的喜爱。其实它万年不变的青蛙脸造型造成不少审美疲劳，也没有其他超跑看起来那么“拉风”！甚至有一部分车迷认为它有些“丑”，但就是这么一款看似平平的跑车却魅力无限庄俊维，这一期介绍的这款介于911 卡雷拉S和911 GT3之间的“过渡”产品——911 卡雷拉GTS让哥斯拉真正明白，什么才是真正的Driver's Car!
由于欧洲严格的排放标准，新款的保时捷也不得不全系采用涡轮增压引擎，这就意味的日后所有的911都可以算是911 “Turbo"了。但这一期的这款GTS却是实至名归的“Old School"保时捷，它搭配的依然是那台经典的3.8升自然进气的水平对置引擎。
外型优雅：
很多人都说保时捷的设计师是世界上最轻松的工作，因为从始至终它的外观都没有太大的变化，但其实以不变应万变，想要在保留经典的基础上加入新的设计理念是一件难度更大的事情。所以说保时捷的设计师绝对不是轻松的，反而是世界上难度最大且最具有挑战性的工作。
青蛙眼的造型以后肯定还会延续。但其实细心的车友都会发现，911上的青蛙眼圆灯才是最品牌标志性的设计，而卡曼和Boxster的则显得更向市场妥协。
GTS和普通的卡雷拉S相比配置了更为低矮的运动包围，其实在普通的卡雷拉车系也可以选装这样的外观套件，只是需要支付额外高昂的费用，在GTS上却是标配。
一直认为后45度角是911最完美的一个角度，GTS搭载的是可以电子控制升降的后叶子板，和GT3的那套固定式大尾翼比起来低调了许多青之炎 ，也不能提供同等的下压力，更多的是一种跑车的设计理念。
尾灯依然犀利，全LED灯具对于这个价位来说没什么稀奇。
后方的保时捷铭牌显示了它的身份，这样熏黑的字体体现出了GTS主打高性能的取向~
尾翼的打开方式很特别，在收起的时候可以看出这块尾翼的面积占据车尾的大量空间。
说到排气声浪，不得不再吐槽一下保时捷选装的这件事，因为它真的太多昂贵的选装配件了，并且每一样都价值不菲（其实很多都overpriced）。选装的确给予了买家更多选择余，可以去打造属于自己品味和喜好的专属车款，但是综合到它的起始售价，这款车的选装部件有很多都显得荒谬，比如说带颜色的安全带算是最便宜的选装也需要700刀，方向盘辅助，运动排气这些在所有豪华品牌高性能都可以说是标配的东西也需要额外花费，如果你什么都不选那它的基本配置甚至不如高配的C级轿车。很多人都说这就是保时捷，这就是个性，有钱人不会考虑这些。但在哥斯拉看来这只不过是厂家拿噱头去满足这些所谓的“高配虚荣心”罢了，你真正的金钱付出和所得并不匹配。当然，它在性能方面的表现还是无可挑剔。
言归正穿，总的来说这部GTS在性价比方面其实比普通的卡雷拉S来得要高得多，普通的卡雷拉S车系如果选装上所有GTS上标配的设备需要花费额外的3万刀左右，加上这些花费后它和GTS之间的价差就很小了，更不要说GTS拥有更强的引擎和更出色的调教。
轮圈规格：
这套熏黑多幅轮圈在这部老款的GTS身上是标准配置，而在全新的涡轮版本需要支付额外的4150澳元，不禁让哥斯拉感觉老款真的捡了便宜。前六后四活塞卡钳没有让人失望，它的刹车表现会让你有种怀疑为什么需要陶瓷刹车的想法。以往的经验来说，20寸轮圈想要做到兼顾舒适性和运动性，需要非常强悍的调教水准，GTS显然做到了，电磁悬挂的调节设定恰到好处，在舒适模式下它的整体感受和普通卡雷拉没有区别，作为日常代步车完全没有问题，而在运动模式下却拥有接近GT3的完美动态表现，可谓完美的双栖神器，前245后305的胎宽应付它的动力输出也是有过之而无不及。
动力规格：
GT3可以说将这台3.8自然进气做到了极致冥婚凄谈，而GTS又是一人之下万人之上的产品。水平对置的高昂造价导致了目前全球就只有保时捷和斯巴鲁还在玩。它的优势就在于曲轴的左右作用力相抵消，可以减少活塞运动时的引擎震动，并且重心可以做到比一般的V型和L型更低梦网科技。采用双顶置凸轮轴的设定，分别控制进气门和排气门的运作，对于一款汽油的自然进气引擎来说，12.5：1的压缩比可以说是非常惊人，它的power to weight ratio拥有惊人的208w/kg，这也让它成为了百公里加速4.5秒内的排量最低的自然进气车款，时至今日也依然保持这个成绩，因为大伙儿都改涡轮了诺言来之不易。它的油门响应在轻踩的时候并不是特别积极，并不会给予驾驶者那种蓄势待发似乎稍不注意就飞出去的感觉，反而温柔的感觉多一些林靖恩，但是再进一步深踩的时候它的引擎才真正开始呼吸，它的加速线性表现和大排量V8有些不同，线性的同时又带有几分急躁的感觉，由于可变气门正时的关系，在3000，5500和6500这些转数区间，可以非常明显得感受到车辆加大呼吸力度二段加速的快感，这时候配合上保时捷那种金属敲击般的排气回火，不亚于驾驶任何一款超级跑车（911除了GT3,GT2这两个系列，其余都只能算是超级GT）。
内饰风格：
打开车门的迎宾饰条可以辨识它的身份，但是用料实在不算出色！
车门具有德系车非常厚实的感觉，从门把手，电动车窗按键的手感都透露出一种很厚重实在的做工品质，这一点德系车真的比日系好太多。
保时捷的内饰风格对于它的售价来说一直都不是特别出色。虽然它的做工还是保持原本的高水准，但是内饰布局和中控造型都没有太多高科技的配置，这么多代也见怪不怪了，毕竟这款车注重的绝对是驾驶者的感受而非奢华。
当下的许多豪华车款为了追求使用的便利性，都将中控台的的设计变得越来越简易化。只有保时捷坚持多年来的多按键风格，这样的设计其实非常影响使用的便利性，在驾驶路途中如果需要进行一些操作难度就更大了，就好比空调控制，大小形状都非常相近的按键使得使用者很难找到他们所需要的正确功能。
中央屏幕的大小和显示也都中规中矩，但是反应相当不错，卡顿的现象比较少，但两侧的塑料边框让整体质感变得有些廉价。
对于一款可以作为日常代步使用的跑车，GTS还是在储物空间上提供了一定的便利性，例如副驾驶隐藏式的杯架就是非常好的说明。
这应该算是使用率比较低的配置。
这款车配置的仅仅是原厂最基本的方向盘，没有太多金属质感，但是它的口径和手感还是无法挑剔，保时捷车辆中所有的设计基本都是在为了追求最原始的驾驶感受而生的，没有太多花哨和多余的东西，但它的成色真的有些太多“素雅”。
在大众集团许多豪华车款都加入12.3寸液晶仪表的当下，保时捷依然坚持自己传统的指针风格，还是将驾驶者最看重的转数表摆在中间的位置，右方的小屏幕GPS显示也为整体“朴素”的内饰加入了一些科技色彩。
看到7500转的红线就心潮澎湃，这就是自然进气高性能的魅力所在。
标配的两张座椅非常普通，并不太具备高性能的感受，仅仅是比普通家用轿车的座椅来得运动一些。腰部和腿部两侧支撑感受也都比较一般，如果想要追求极致的性能感受，消费者就必须选装更为运动的座椅配置。
双门四座的设计也是911多年来坚持的风格，虽然这两张后座的便利性几乎为零，但是在GTS上保时捷还是毫不犹豫地将他们加入到设计中。
这款车的经典之初就在于它是一款兼备日常驾驶舒适性和储物空间的性能机器，以往的超级跑车哪怕是GT跑车都很难同时具备这两样，要么就是过于激进，要么就是完全不具备任何便利性。
驾驶感受：
GTS是介于卡雷卡S和GT3之间的产品，所以从一开始哥斯拉对它的综合表现期望的也仅仅是动力表现更强的卡雷拉S，但在实际的驾驶中，汪玲露你会感受到这款车无论是变速箱还是转向的水准都和GT3这类极致性能的跑车相差不多，很容易被它相对“低调”的外观所蒙蔽，如果说奥迪RS6是最低调的高性能的话，那911 GTS一定算是GT跑车中最“扮猪吃老虎”的狠角色。和同级别的R8以及阿斯顿马丁V8 vantage S对比的话，911 GTS除了在外观风骚度上略逊于R8之外，综合表现完全胜过这两款对手。它的转向更为灵活和精准，PDK变速箱也是目前这个世界上最强的双离合变速箱，这一点毫无疑问，和以往的双离合换挡冲击大的感受不同喀秋莎简谱，它的换挡速度和平顺性方面的表现都堪称完美。除了以上两点之外，GTS的操控感受也是绝无仅有的，由于中后置引擎的布局，这款车车头转向性非常强，到目前为止没有一款车可以在转向方面给与GTS一样的感受，即使是像AMG GT-S和GT-R这样的超强对手，在转向力道回馈和精准性方面还是无法和保时捷相提并论。
哥斯拉评价：
这个世界上没有完美的车医生杜明，但是接近完美的确实存在，911卡雷拉GTS就是这么一款，至少在双门四座的GT跑车领域绝对是的；甚至如果你需要拿它和售价更高的超级跑车对比，GTS在性能方面的表现也完全不落下风，哥斯拉说的绝对不是百公里加速，而是驾驶感受，这也是跑车最强调的部分。下面哥斯拉就全面的从一款跑车该具备的角度来分析它的几大表现：1.引擎：看一款引擎的科技含量绝对不是看它的气缸数和排量，这都是外行的“土”观点。一款引擎的压榨潜力和水准看的是升功率，这款3.8升引擎在自然进气领域基本已经做到极致。如果你参考此前法拉利和兰博的自然进气升功率数据可能会发现它确实在保时捷之上，但是不要忘记了，这款车是水平对置！！！V型或者直列由于排布活塞运动方向和排量的关系，相比水平对置更容易创造出良好的缸内压缩比，但水平对置由于横向空间以及活塞运动方向的限制，想要创造出更好的动力输出需要的难度更大铁血兵魂，斯巴鲁这些年想把水平对置做强采用的也都是加涡轮，哥斯拉相信保时捷也是这个地球上唯一一个可以把水平对置做到这种水平的车厂。
2.变速箱：相信哥斯拉，这个世界上没有一款变速箱比PDK更快，这是铁铮铮的事实。PDK纯粹就是为性能车而生的变速箱，它的换挡动作和你手指拨弄拨片的速度是一致的。每一下下去都是“bang bang"打到点上，没有任何的迟疑。这就让哥斯拉明白，为什么保时捷这个多年坚持纯粹驾驶的车，在它的高端超跑GT2,GT3 RS上都放弃了手动变速箱。3.动态表现：记得多年前接触的第一台性能车是哥斯拉室友的5代高尔夫GTi，那时候别说性能车了，真正的车都没有开过几台，所以就这么一款入门级小钢炮都可以让哥斯拉“高潮”无穷打伞树蛙，甚至觉得有了它就可以秒天秒地，现在想起来非常可笑。哥斯拉之所以说这个故事是想告诉广大车友鳌头通书，如果你们觉得某款车多牛X那是因为自己开得太少。这一期的这款卡雷拉GTS彻底颠覆了对操控的理解，从油门到方向盘转向，再到底盘无时无刻都充满着让你肾上腺素飙升的因素。姚敏敏
如果你要张扬的外观，那这个价位R8是首选，如果你需要做好门面，阿斯顿马丁或许是更好选择，但哥斯拉相信每个911的车迷喜爱的都不是它的回头率或者说是这种外在的因素虫围入侵，而是它内在的驾驶感受，哥斯拉也终于明白为什么以这么高的售价却还需要花费额外高昂的选装费用，原因就在于这款车在看不到的地方投入了大量的高成本，包括引擎，底盘，悬挂乃至后期的调教。一台接近完美的GT，就是这么吸引人格罗尼雅，Godzilla OUT! OH, YEAH!!!
本文作者：澳洲汽车资讯网特约作者
车评人，南澳汽车美容专家—Umbrella哥斯拉
上文图片均选自CarAdvice，评测文章原创
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很多人都说保时捷的设计师是世界上最轻松的工作，因为从始至终它的外观都没有太大的变化，但其实以不变应万变，想要在保留经典的基础上加入新的设计理念是一件难度更大的事情。所以说保时捷的设计师绝对不是轻松的，反而是世界上难度最大且最具有挑战性的工作。
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言归正穿，总的来说这部GTS在性价比方面其实比普通的卡雷拉S来得要高得多，普通的卡雷拉S车系如果选装上所有GTS上标配的设备需要花费额外的3万刀左右，加上这些花费后它和GTS之间的价差就很小了，更不要说GTS拥有更强的引擎和更出色的调教。
轮圈规格：
这套熏黑多幅轮圈在这部老款的GTS身上是标准配置，而在全新的涡轮版本需要支付额外的4150澳元，不禁让哥斯拉感觉老款真的捡了便宜。前六后四活塞卡钳没有让人失望，它的刹车表现会让你有种怀疑为什么需要陶瓷刹车的想法。以往的经验来说，20寸轮圈想要做到兼顾舒适性和运动性，需要非常强悍的调教水准，GTS显然做到了，电磁悬挂的调节设定恰到好处，在舒适模式下它的整体感受和普通卡雷拉没有区别，作为日常代步车完全没有问题，而在运动模式下却拥有接近GT3的完美动态表现，可谓完美的双栖神器，前245后305的胎宽应付它的动力输出也是有过之而无不及。
动力规格：
GT3可以说将这台3.8自然进气做到了极致冥婚凄谈，而GTS又是一人之下万人之上的产品。水平对置的高昂造价导致了目前全球就只有保时捷和斯巴鲁还在玩。它的优势就在于曲轴的左右作用力相抵消，可以减少活塞运动时的引擎震动，并且重心可以做到比一般的V型和L型更低梦网科技。采用双顶置凸轮轴的设定，分别控制进气门和排气门的运作，对于一款汽油的自然进气引擎来说，12.5：1的压缩比可以说是非常惊人，它的power to weight ratio拥有惊人的208w/kg，这也让它成为了百公里加速4.5秒内的排量最低的自然进气车款，时至今日也依然保持这个成绩，因为大伙儿都改涡轮了诺言来之不易。它的油门响应在轻踩的时候并不是特别积极，并不会给予驾驶者那种蓄势待发似乎稍不注意就飞出去的感觉，反而温柔的感觉多一些林靖恩，但是再进一步深踩的时候它的引擎才真正开始呼吸，它的加速线性表现和大排量V8有些不同，线性的同时又带有几分急躁的感觉，由于可变气门正时的关系，在3000，5500和6500这些转数区间，可以非常明显得感受到车辆加大呼吸力度二段加速的快感，这时候配合上保时捷那种金属敲击般的排气回火，不亚于驾驶任何一款超级跑车（911除了GT3,GT2这两个系列，其余都只能算是超级GT）。
内饰风格：
打开车门的迎宾饰条可以辨识它的身份，但是用料实在不算出色！
车门具有德系车非常厚实的感觉，从门把手，电动车窗按键的手感都透露出一种很厚重实在的做工品质，这一点德系车真的比日系好太多。
保时捷的内饰风格对于它的售价来说一直都不是特别出色。虽然它的做工还是保持原本的高水准，但是内饰布局和中控造型都没有太多高科技的配置，这么多代也见怪不怪了，毕竟这款车注重的绝对是驾驶者的感受而非奢华。
当下的许多豪华车款为了追求使用的便利性，都将中控台的的设计变得越来越简易化。只有保时捷坚持多年来的多按键风格，这样的设计其实非常影响使用的便利性，在驾驶路途中如果需要进行一些操作难度就更大了，就好比空调控制，大小形状都非常相近的按键使得使用者很难找到他们所需要的正确功能。
中央屏幕的大小和显示也都中规中矩，但是反应相当不错，卡顿的现象比较少，但两侧的塑料边框让整体质感变得有些廉价。
对于一款可以作为日常代步使用的跑车，GTS还是在储物空间上提供了一定的便利性，例如副驾驶隐藏式的杯架就是非常好的说明。
这应该算是使用率比较低的配置。
这款车配置的仅仅是原厂最基本的方向盘，没有太多金属质感，但是它的口径和手感还是无法挑剔，保时捷车辆中所有的设计基本都是在为了追求最原始的驾驶感受而生的，没有太多花哨和多余的东西，但它的成色真的有些太多“素雅”。
在大众集团许多豪华车款都加入12.3寸液晶仪表的当下，保时捷依然坚持自己传统的指针风格，还是将驾驶者最看重的转数表摆在中间的位置，右方的小屏幕GPS显示也为整体“朴素”的内饰加入了一些科技色彩。
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双门四座的设计也是911多年来坚持的风格，虽然这两张后座的便利性几乎为零，但是在GTS上保时捷还是毫不犹豫地将他们加入到设计中。
这款车的经典之初就在于它是一款兼备日常驾驶舒适性和储物空间的性能机器，以往的超级跑车哪怕是GT跑车都很难同时具备这两样，要么就是过于激进，要么就是完全不具备任何便利性。
驾驶感受：
GTS是介于卡雷卡S和GT3之间的产品，所以从一开始哥斯拉对它的综合表现期望的也仅仅是动力表现更强的卡雷拉S，但在实际的驾驶中，汪玲露你会感受到这款车无论是变速箱还是转向的水准都和GT3这类极致性能的跑车相差不多，很容易被它相对“低调”的外观所蒙蔽，如果说奥迪RS6是最低调的高性能的话，那911 GTS一定算是GT跑车中最“扮猪吃老虎”的狠角色。和同级别的R8以及阿斯顿马丁V8 vantage S对比的话，911 GTS除了在外观风骚度上略逊于R8之外，综合表现完全胜过这两款对手。它的转向更为灵活和精准，PDK变速箱也是目前这个世界上最强的双离合变速箱，这一点毫无疑问，和以往的双离合换挡冲击大的感受不同喀秋莎简谱，它的换挡速度和平顺性方面的表现都堪称完美。除了以上两点之外，GTS的操控感受也是绝无仅有的，由于中后置引擎的布局，这款车车头转向性非常强，到目前为止没有一款车可以在转向方面给与GTS一样的感受，即使是像AMG GT-S和GT-R这样的超强对手，在转向力道回馈和精准性方面还是无法和保时捷相提并论。
哥斯拉评价：
这个世界上没有完美的车医生杜明，但是接近完美的确实存在，911卡雷拉GTS就是这么一款，至少在双门四座的GT跑车领域绝对是的；甚至如果你需要拿它和售价更高的超级跑车对比，GTS在性能方面的表现也完全不落下风，哥斯拉说的绝对不是百公里加速，而是驾驶感受，这也是跑车最强调的部分。下面哥斯拉就全面的从一款跑车该具备的角度来分析它的几大表现：1.引擎：看一款引擎的科技含量绝对不是看它的气缸数和排量，这都是外行的“土”观点。一款引擎的压榨潜力和水准看的是升功率，这款3.8升引擎在自然进气领域基本已经做到极致。如果你参考此前法拉利和兰博的自然进气升功率数据可能会发现它确实在保时捷之上，但是不要忘记了，这款车是水平对置！！！V型或者直列由于排布活塞运动方向和排量的关系，相比水平对置更容易创造出良好的缸内压缩比，但水平对置由于横向空间以及活塞运动方向的限制，想要创造出更好的动力输出需要的难度更大铁血兵魂，斯巴鲁这些年想把水平对置做强采用的也都是加涡轮，哥斯拉相信保时捷也是这个地球上唯一一个可以把水平对置做到这种水平的车厂。
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