曹雪芹下注千亿豪赌新能源！有钱是真的能为所欲为的-皆电
下注千亿豪赌新能源！有钱是真的能为所欲为的-皆电
“再补贴下去就是大跃进”
—— 这话是中科院杨裕生院士说的
聊正题之前，我们先来看看经常上“娱乐头条”的以下50位常客：
50家叫得出名的车企，绝大多数都是靠着中国的国家/地方两级补贴经营起来的。实际上，在中国土地上诞生、准备进入中国市场的新能源车企远远不止这个数曹雪芹，仅计算“扎根中国 + 整车企业”，总数就超过了200家。
在电池技术瓶颈仍未突破的今天，大肆宣传、生产、制造、使用新能源车，并未遵循正确的工业与经济规律。
为此，杨裕生院士总结了我国电动汽车行业发展的五个经验教训，并提出了自己的三点建议。
五个经验教训：
1、发展路线摇摆不定，而且拿不准；
2、没有把电池水平作为制定电动车发展路线的依据；
3、是高补贴而没有要求王牌梦魇。对企业补贴很高但是没有要求，你愿意怎么做怎么做，所以对电动汽车的市场化没有起到作用；
4、脱离了城乡差别大的实际。把目光聚焦在大城市电动车，一再打压微小型低速电动车；
5、混淆了电动汽车的技术研究阶段或产业化阶段。
三条建议：
1、国务院要为十三五的电动汽车补贴总额设定一个上限，补多少要先算了再用，不可让四部委先用了算；
2、明确各个汽车生产企业的责任，实现适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产；
3、适当补贴，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。
然而，这只是一位在政治上无发言权的学术泰斗叮嘱与期盼。实际上，绝大多数造车新势力在几乎/完全没有先进三电技术的前提下，就已抢先发布了概念产品、划好了市场定位、建好了新能源工厂。
面对拥有技术绝对优势与资金绝对优势的传统车企，造车新势力的境遇是下图这样的：
是的，埋汰造车新势力“一语中的”的概率极高，因为在上述50家、200家整车企业里，能跑出来的绝对不超过10家。作为对比，从90年代开始兴旺的美国新能源汽车制造业，超过50家创业车企里只有特斯拉一家跑了出来。
下文阐述的主题是：传统车企巨头如何用巨额资金押注新能源，并试图将上述造车新势力扼杀在摇篮里。
丰田：新能源第一大魔王
800亿人民币太少，只够研发电池……
在奔驰1号诞生前的半个世纪，纯电动车一直是“政治正确”的研发方向，直至活塞式内燃机在20世纪以压倒性优势击溃电动机陈翰章头颅，成为全球汽车工业的动力之魂。
丰田、通用、福特、日产、本田等车企均在20世纪90年代开始以先驱者姿态重新试探电驱动技术，唯一把电驱视为品牌生命的，仅有丰田 —— 其广义新能源产品（涵盖非插电）已在全球100多个国家售出超过1100万台。有路的地方必有丰田新能源，甚至没路的地方都有……
目前新志甜文，丰田麾下已有涵盖非插电式混合动力、插电式混合动力（但不含增程式）、燃料电池车、纯电动车的强大技术储备，混合动力技术更是号令江湖莫敢不从。近日，丰田、日产、本田、松下对外宣布，正在联手研发固态电池技术。
时间轴回到2017年12月，丰田发布了两大重磅消息：
1、斥巨资研发电池
斥资130亿美元（约合800亿人民币）研发新能源汽车，过半资金将投入电池研发项目，力图在2020年初将电池能量密度提升50-100%！
这就意味着，那些还想着2020年勉强把车造出来的造车新势力，需要挑战的是续航1.5倍的丰田纯电动车……
2、“资本途径之处 寸草不生”计划
《丰田2020-2030年新能源车型挑战计划》发布，丰田力争在2030年这一年，在全球市场卖掉550万辆新能源车。
2020年开始，丰田将在中国市场开始导入纯电动车，燃料电池、非插混、插混序列同期爆发；2025年，丰田纯电动车产品阵营扩展至10款以上。
作为全球新能源汽车工业的第一大魔头，丰田用将近30年的功夫炼就了一身“数据看似中庸、销量通杀四方”的三电技术，世上只有西半球的大众集团能与其匹敌香肠舞。
虽然我们有“新能源目录”做技术与贸易壁垒，保护中国自主品牌汽车产业，但是，留给中国队的时间的确不多了。
大众集团：一个月诞生一款新品
纯电动车年销量150万，仅说了大中华区模板！
有一家汽车集团，一个世纪以来致力于兼并和失去，在它手上死掉的汽车品牌已超过36个，其中两个还是19世纪就有的老字号，它叫“通用”。
有一家汽车集团，半个世纪以来致力于兼并和拯救，在它手上救活的汽车品牌超过集团品牌半数，其中还有19世纪就有的老字号，它叫“大众”。
Volkswagen Group，这个占据西欧经济霸主德国全境GDP达3%的庞大汽车帝国，目前拥有12个汽车类品牌（江淮大众合资品牌“思皓SOL”严格意义上不算），其中乘用车品牌如下：
根据此前计划，大众汽车集团与合资企业伙伴将投资150亿欧元（约合1130亿人民币）在新能源汽车、自动驾驶、数字化、全新移动出行服务领域。
到2022年，大众汽车集团每月推出1款新能源车……
16个生产基地、300万台年产量、共计300款新能源新车，大众集团画的这张饼我是杨过，分给目前中国的所有新能源造车新势力一起吃，都会吃出急性肠胃炎来。
大众品牌早前已用MEB纯电动模块化平台表达了电动化的决心，过去6年里已投出去超过30亿欧元（约合230亿人民币）开发新技术。
基于MEB打造的第一款大众品牌I.D.系列纯电动车将于2019年11月投产，2020年交付。目前，I.D.系列概念车已发布到第6款，MEB“下饺子”的能力远远没有发挥完。
除了大众品牌，大众集团旗下的奥迪、保时捷、宾利都在寻求电动化之路。到了2025年，大众将为中国消费者提供约150万辆纯电动车。
近日，赫伯特·迪斯接替穆伦成为大众集团新任CEO。迪斯领导下的大众，未来将继续发力电动车，并且更重视中国市场。销量超越丰田成为世界第一车企，并没有遭遇排放危机而倒下的大众集团，肯定还将在未来很长时间在持续辉煌。
只是，我们并不愿意看到大众继续一家独大，忽视中国消费者的安全，对致命型制造缺陷视而不见（打补丁能救人？），反而对不致命的美国柴油门事件支付巨额赔偿。
奥迪：下注3000亿人民币
突破电池 启迪未来
单独将奥迪从大众集团抽出来说，是因为近日的奥迪年度高层会议上，奥迪董事会提出了天文数字上身的“奥迪·突破 2025” 战略。
战略宣称，从现在到2025年，奥迪将拿出400亿欧元（约合3000亿人民币）的巨额投资，用于发展新能源车型（插混、纯电）、自动驾驶和数字化产品，并在2025年实现新能源车销量80万辆的宏伟目标，占奥迪出货量的1/3。
奥迪e-tron prototype的量产版本将成为第二款纯电奥迪（第一款是瞬间停产的R8纯电版），这款新品将于2018年底在欧洲市场率先开售。
到2020年，奥迪还将在车型系列中增加3款纯电动车，包括奥迪4门GT、量产版的奥迪e-tron sportback概念车和紧凑型的运动型SUV。到2025年，奥迪将在所有级别的汽车细分市场中推出超过20款纯电动车型和插电式混合动力车型。
其实，在民用车重心转移到新能源之前，奥迪早已在赛场上铺了新能源阵容双琪夺面。
2016年底，奥迪正式放弃勒芒，准备以厂队身份全身心进军FE，业内一片哗然。一位拥有十八战、十三冠辉煌战绩（2000-2002,2004-2008,2010-2014）的大将离开勒芒，对“勒芒24h”品牌而言有着非常大的损害。2017年7月，奥迪接管了ABT Sportsline车队，成立Audi Sport ABT车队，正式进军FE。
虽然离开勒芒看起来很惋惜，但个人认为是极为明智的。R18 e-tron不再拥有垄断性的优势，保时捷与丰田双雄在P1组呼风唤雨，陈启杰这时带着十三冠退出战局，再依靠ABT的底子和奥迪本身雄厚的电驱动技术，Formula E的赛事必然更好看。
通用：重度依赖中国市场
上汽通用斥资265亿元研发新能源
众所周知，通用集团是美国品牌，但并不是特别多人知晓，通用集团的新车销量，有一半在中国产生 —— 2017年全年，通用及其合资企业在中国的销量首次突破400万辆邢昭林，占全球总销量超过50%，连续六年成为通用集团的最大零售市场。
通用集团在中国拥有10家合资企业和2家全资子公司，别克、雪佛兰、凯迪拉克等品牌我们耳熟能详。通用品牌的成败，很大程度依赖其在中国市场的经营状况。
早在2年前，通用在中国的最大合资伙伴上汽通用，就已斥资265亿元研发新能源汽车。通用在华战略涉及电气化、智能化、共享出行三个方面青青树，反应了通用汽车由传统制造业向智能出行服务业转型的可持续发展意图。
如今吉祥谣，包括凯迪拉克XT5插混、凯迪拉克CT6插混、别克Velite 5增程式混合动力、宝骏E100纯电动在内的车型已在国内上市，虽然销量基本都挺不济的，但并未妨碍通用继续展开电池工厂的建设和下一代新能源车型的研发步伐。
2017年，通用公布了集团的在华战略：至2020年为止，通用将在中国推出至少10款新能源车型（轻而易举）；到2025年，别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌旗下的产品线都将实现电气化（单个车系内至少有一款插电或纯电）。
只不过，目前的通用新能源产品线战斗力依然孱弱，如今最值得期待的一款车是别克Enspire（概念SUV），破百4s，续航600km。何时变为现实宋桂玲，通用并未透露。如果这些参数不是玄学话题，相信通用新能源产品线的竞争力将得到极大提升。
“雷诺-日产-三菱”联盟：三家齐触电
“突然”冒出来的汽车巨头
2016年底，“雷诺-日产”联盟扩展至“雷诺-日产-三菱”联盟。跟当年奥迪汽车联盟四穷鬼的痛哭抱团不同，三菱这艘烂船再破也有三斤钉，新联盟组建之后，2017年战绩直奔千万级 —— 年销1061万辆，击败东方汽车工业文明之巅丰田集团，成为世界第二。
虽然“联盟”（Alliance）只是一个技术/资本交互的松散组织，凝聚力相比“集团”（Group）相差甚远；虽然近20年以来，三菱汽车就没传出过什么好消息（经济泡沫破裂、隐瞒缺陷、油耗作弊）；虽然雷诺、日产在中国市场根本没有一统江湖的地位……
但是！任何事情只要有“但是”都特别戏剧化闵智贤。但是，2010年-2017年4月底，“雷诺-日产-三菱”三家企业共计交付54万辆新能源车，是“通用+丰田+大众”之和的两倍！（注意，HEV非插混并非严格意义上的“新能源车”，丰田吃亏在这里。）
如今，“雷诺-日产-三菱”联盟旗下拥有世界上最畅销纯电动车日产聆风Leaf（如今已换代）、欧洲新能源销售冠军雷诺Zoe、欧洲销量最好的插混产品三菱欧蓝德PHEV。
三菱加入联盟之后，联盟在2017年发布了6年计划《联盟2022》，三家公司将共享电动化技术、自动驾驶技术及智能网联技术，打开三家车企强大的技术储备库，在新能源时代大幅度扩展新能源汽车阵容（“一车三发”问你怕了没），并利用资源共享优势大幅度降低研发成本。此外，联盟还将投资10亿美元（63亿人民币）用于研发无钴固态电池材料。
从现在到2022年，联盟将推出12款全新纯电动车型，以及40款实现不同自动驾驶性能的车型。联盟对新能源的投资总额并未公布洞箫名曲，但仅仅挑出雷诺一家来说，便足以撼动业界 —— 180亿欧元巨资（约合1400亿人民币），只为研发新能源与自动驾驶而来。
更让业界感到压力的是联盟的平台共享能力，2022年时，联盟将有900万辆新车出自4个共享平台，协同效应足以节省100亿欧元（约合750亿人民币）。
此外，“雷诺-日产”联盟和东风汽车集团股份有限公司（简称东风）还在2017年签署成立了新合资企业“易捷特”，注意力在新能源之上。东风集团与日产合资的东风汽车有限公司（东风有限）为应对未来趋势及双积分政策，也在大力发展新能源车：在2020年之前，东风有限将推出6款新能源车；在2022年之前，东风有限将一共推出20款电动车型，销量占比30%。
福特：来得虽迟 决心充足
再投700亿玩新能源
在新能源领域，说起丰田，我们想起普锐斯；说起大众集团，我们想起MEB；说起通用，我们知道Bolt；说起福特陈金财，我们……
俗话说“有心不怕迟”李恒建微博，百年福特近年也终于知道了品牌短板，于是把福克斯改了纯电动（孱弱续航不堪回首），继而在中国市场发布蒙迪欧HEV、MKZ HEV、蒙迪欧PHEV等车型（都是卖不出去的主儿）李大勋。
2018年，福特投资73亿美元（约合460亿人民币）研发新能源项目；到2022年情难枕，这项投资的总额将达到110亿美元（约合700亿人民币）。福特的“2022计划”是：在全球市场陆续推出40款新能源车，其中包括16款纯电动产品。
福特新能源事业的一大市场支撑是中国。2017年11月，众泰汽车与福特汽车宣布达成合资协议，正式组建众泰福特汽车有限公司，新合资公司将打造一系列采用合资公司自主品牌的经济型纯电动乘用车产品，项目投资总额50亿元，计划在浙江省建造一座新的生产工厂，并组建全新的销售服务网络。
其实，众泰与福特的合作也算得上合情合理。一来，新能源产品线一直都是众泰的主心骨，虽然产品做得比较寒碜，但众泰从未气馁，越战越勇；二来，福特计划投资45亿美元研发生产电动车，计划在5年内在全球市场推出13款电动汽车，力争在2025年为70%福特在华销售车型提供电动车版本可选。
双积分政策紧迫，按照福特现在的节奏，完不成任务的概率比较高，因此在尽可能少影响百年福特品牌声誉的前提下，合资打造一个独立的纯电动车品牌，把政治任务顺利完成，日子就好过了。此外必须提到一点是，众泰福特已是福特在华的第三个合资企业，江铃福特的存在感一直不太强。
只不过，风险是相伴而生的。首先，众泰在汽油车行业的观瞻是比较损害福特形象的，他们家的复制黏贴事业依然在进行中（比亚迪早就不玩这些了）；其次，众泰的品控问题一直未能完美解决（工程师主管透露，自动化率低 + 人员流失率高，是重要原因），车子在二手市场的贬值率高得有点可怕；最后，福特的电驱动技术暂时还是落伍于通用/本田/三菱，给丰田提鞋人家还不愿意，众泰的电驱动技术则落实在技术深度较浅的微型通勤车上面，造长续航家用车并非其所长。
1000亿 换不来一个未来
但可以换7个“蔚来”
打造一个“蔚来”需要多少钱？作为造车新势力最高端的品牌，蔚来在150亿人民币的基础上就已建立起来，但这个数字对于传统汽车集团而言，用来研发电池一项都远远不够。
2020年是一个极为重要的节点，届时将有规模庞大的传统车企新能源车产品步入4S店，这些产品拥有深厚的品牌底蕴、强大的三电技术优势与成本优势（规模效应）、铺天盖地的销售服务网络、“损人不利己”亏钱买市场的能力。
立足于中国的200家造车新势力均在“花钱打造品牌”的前期阶段挣扎李欣儿，所面临的问题不仅是研发费用短缺，与中高端三电供应商合作时也没话语权与价格优势可言。2020之后，大部分跑不出来的创业团队将面临两难选择：直接倒闭、接受收购。
笔者与各位一样，非常希望一批优秀的新势力跑出来，让它们的诚意产品成为我们的生活日常。如果我们能像杨裕生院士所言那般，“将电池水平作为制定电动车发展路线的依据”，科学才能替代政令引领新能源事业往着健康方向发展。我们需要寄希望于电池技术瓶颈的突破和电池造价的降幅，而不是在现有劣质技术的基础上幻想一举击破西方工业巨鳄对我国自主汽车工业的邪恶侵袭。
图/文：皆电 黄恒乐
— End —
“再补贴下去就是大跃进”
—— 这话是中科院杨裕生院士说的
聊正题之前，我们先来看看经常上“娱乐头条”的以下50位常客：
50家叫得出名的车企，绝大多数都是靠着中国的国家/地方两级补贴经营起来的。实际上，在中国土地上诞生、准备进入中国市场的新能源车企远远不止这个数曹雪芹，仅计算“扎根中国 + 整车企业”，总数就超过了200家。
在电池技术瓶颈仍未突破的今天，大肆宣传、生产、制造、使用新能源车，并未遵循正确的工业与经济规律。
为此，杨裕生院士总结了我国电动汽车行业发展的五个经验教训，并提出了自己的三点建议。
五个经验教训：
1、发展路线摇摆不定，而且拿不准；
2、没有把电池水平作为制定电动车发展路线的依据；
3、是高补贴而没有要求王牌梦魇。对企业补贴很高但是没有要求，你愿意怎么做怎么做，所以对电动汽车的市场化没有起到作用；
4、脱离了城乡差别大的实际。把目光聚焦在大城市电动车，一再打压微小型低速电动车；
5、混淆了电动汽车的技术研究阶段或产业化阶段。
三条建议：
1、国务院要为十三五的电动汽车补贴总额设定一个上限，补多少要先算了再用，不可让四部委先用了算；
2、明确各个汽车生产企业的责任，实现适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产；
3、适当补贴，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。
然而，这只是一位在政治上无发言权的学术泰斗叮嘱与期盼。实际上，绝大多数造车新势力在几乎/完全没有先进三电技术的前提下，就已抢先发布了概念产品、划好了市场定位、建好了新能源工厂。
面对拥有技术绝对优势与资金绝对优势的传统车企，造车新势力的境遇是下图这样的：
是的，埋汰造车新势力“一语中的”的概率极高，因为在上述50家、200家整车企业里，能跑出来的绝对不超过10家。作为对比，从90年代开始兴旺的美国新能源汽车制造业，超过50家创业车企里只有特斯拉一家跑了出来。
下文阐述的主题是：传统车企巨头如何用巨额资金押注新能源，并试图将上述造车新势力扼杀在摇篮里。
丰田：新能源第一大魔王
800亿人民币太少，只够研发电池……
在奔驰1号诞生前的半个世纪，纯电动车一直是“政治正确”的研发方向，直至活塞式内燃机在20世纪以压倒性优势击溃电动机陈翰章头颅，成为全球汽车工业的动力之魂。
丰田、通用、福特、日产、本田等车企均在20世纪90年代开始以先驱者姿态重新试探电驱动技术，唯一把电驱视为品牌生命的，仅有丰田 —— 其广义新能源产品（涵盖非插电）已在全球100多个国家售出超过1100万台。有路的地方必有丰田新能源，甚至没路的地方都有……
目前新志甜文，丰田麾下已有涵盖非插电式混合动力、插电式混合动力（但不含增程式）、燃料电池车、纯电动车的强大技术储备，混合动力技术更是号令江湖莫敢不从。近日，丰田、日产、本田、松下对外宣布，正在联手研发固态电池技术。
时间轴回到2017年12月，丰田发布了两大重磅消息：
1、斥巨资研发电池
斥资130亿美元（约合800亿人民币）研发新能源汽车，过半资金将投入电池研发项目，力图在2020年初将电池能量密度提升50-100%！
这就意味着，那些还想着2020年勉强把车造出来的造车新势力，需要挑战的是续航1.5倍的丰田纯电动车……
2、“资本途径之处 寸草不生”计划
《丰田2020-2030年新能源车型挑战计划》发布，丰田力争在2030年这一年，在全球市场卖掉550万辆新能源车。
2020年开始，丰田将在中国市场开始导入纯电动车，燃料电池、非插混、插混序列同期爆发；2025年，丰田纯电动车产品阵营扩展至10款以上。
作为全球新能源汽车工业的第一大魔头，丰田用将近30年的功夫炼就了一身“数据看似中庸、销量通杀四方”的三电技术，世上只有西半球的大众集团能与其匹敌香肠舞。
虽然我们有“新能源目录”做技术与贸易壁垒，保护中国自主品牌汽车产业，但是，留给中国队的时间的确不多了。
大众集团：一个月诞生一款新品
纯电动车年销量150万，仅说了大中华区模板！
有一家汽车集团，一个世纪以来致力于兼并和失去，在它手上死掉的汽车品牌已超过36个，其中两个还是19世纪就有的老字号，它叫“通用”。
有一家汽车集团，半个世纪以来致力于兼并和拯救，在它手上救活的汽车品牌超过集团品牌半数，其中还有19世纪就有的老字号，它叫“大众”。
Volkswagen Group，这个占据西欧经济霸主德国全境GDP达3%的庞大汽车帝国，目前拥有12个汽车类品牌（江淮大众合资品牌“思皓SOL”严格意义上不算），其中乘用车品牌如下：
根据此前计划，大众汽车集团与合资企业伙伴将投资150亿欧元（约合1130亿人民币）在新能源汽车、自动驾驶、数字化、全新移动出行服务领域。
到2022年，大众汽车集团每月推出1款新能源车……
16个生产基地、300万台年产量、共计300款新能源新车，大众集团画的这张饼我是杨过，分给目前中国的所有新能源造车新势力一起吃，都会吃出急性肠胃炎来。
大众品牌早前已用MEB纯电动模块化平台表达了电动化的决心，过去6年里已投出去超过30亿欧元（约合230亿人民币）开发新技术。
基于MEB打造的第一款大众品牌I.D.系列纯电动车将于2019年11月投产，2020年交付。目前，I.D.系列概念车已发布到第6款，MEB“下饺子”的能力远远没有发挥完。
除了大众品牌，大众集团旗下的奥迪、保时捷、宾利都在寻求电动化之路。到了2025年，大众将为中国消费者提供约150万辆纯电动车。
近日，赫伯特·迪斯接替穆伦成为大众集团新任CEO。迪斯领导下的大众，未来将继续发力电动车，并且更重视中国市场。销量超越丰田成为世界第一车企，并没有遭遇排放危机而倒下的大众集团，肯定还将在未来很长时间在持续辉煌。
只是，我们并不愿意看到大众继续一家独大，忽视中国消费者的安全，对致命型制造缺陷视而不见（打补丁能救人？），反而对不致命的美国柴油门事件支付巨额赔偿。
奥迪：下注3000亿人民币
突破电池 启迪未来
单独将奥迪从大众集团抽出来说，是因为近日的奥迪年度高层会议上，奥迪董事会提出了天文数字上身的“奥迪·突破 2025” 战略。
战略宣称，从现在到2025年，奥迪将拿出400亿欧元（约合3000亿人民币）的巨额投资，用于发展新能源车型（插混、纯电）、自动驾驶和数字化产品，并在2025年实现新能源车销量80万辆的宏伟目标，占奥迪出货量的1/3。
奥迪e-tron prototype的量产版本将成为第二款纯电奥迪（第一款是瞬间停产的R8纯电版），这款新品将于2018年底在欧洲市场率先开售。
到2020年，奥迪还将在车型系列中增加3款纯电动车，包括奥迪4门GT、量产版的奥迪e-tron sportback概念车和紧凑型的运动型SUV。到2025年，奥迪将在所有级别的汽车细分市场中推出超过20款纯电动车型和插电式混合动力车型。
其实，在民用车重心转移到新能源之前，奥迪早已在赛场上铺了新能源阵容双琪夺面。
2016年底，奥迪正式放弃勒芒，准备以厂队身份全身心进军FE，业内一片哗然。一位拥有十八战、十三冠辉煌战绩（2000-2002,2004-2008,2010-2014）的大将离开勒芒，对“勒芒24h”品牌而言有着非常大的损害。2017年7月，奥迪接管了ABT Sportsline车队，成立Audi Sport ABT车队，正式进军FE。
虽然离开勒芒看起来很惋惜，但个人认为是极为明智的。R18 e-tron不再拥有垄断性的优势，保时捷与丰田双雄在P1组呼风唤雨，陈启杰这时带着十三冠退出战局，再依靠ABT的底子和奥迪本身雄厚的电驱动技术，Formula E的赛事必然更好看。
通用：重度依赖中国市场
上汽通用斥资265亿元研发新能源
众所周知，通用集团是美国品牌，但并不是特别多人知晓，通用集团的新车销量，有一半在中国产生 —— 2017年全年，通用及其合资企业在中国的销量首次突破400万辆邢昭林，占全球总销量超过50%，连续六年成为通用集团的最大零售市场。
通用集团在中国拥有10家合资企业和2家全资子公司，别克、雪佛兰、凯迪拉克等品牌我们耳熟能详。通用品牌的成败，很大程度依赖其在中国市场的经营状况。
早在2年前，通用在中国的最大合资伙伴上汽通用，就已斥资265亿元研发新能源汽车。通用在华战略涉及电气化、智能化、共享出行三个方面青青树，反应了通用汽车由传统制造业向智能出行服务业转型的可持续发展意图。
如今吉祥谣，包括凯迪拉克XT5插混、凯迪拉克CT6插混、别克Velite 5增程式混合动力、宝骏E100纯电动在内的车型已在国内上市，虽然销量基本都挺不济的，但并未妨碍通用继续展开电池工厂的建设和下一代新能源车型的研发步伐。
2017年，通用公布了集团的在华战略：至2020年为止，通用将在中国推出至少10款新能源车型（轻而易举）；到2025年，别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌旗下的产品线都将实现电气化（单个车系内至少有一款插电或纯电）。
只不过，目前的通用新能源产品线战斗力依然孱弱，如今最值得期待的一款车是别克Enspire（概念SUV），破百4s，续航600km。何时变为现实宋桂玲，通用并未透露。如果这些参数不是玄学话题，相信通用新能源产品线的竞争力将得到极大提升。
“雷诺-日产-三菱”联盟：三家齐触电
“突然”冒出来的汽车巨头
2016年底，“雷诺-日产”联盟扩展至“雷诺-日产-三菱”联盟。跟当年奥迪汽车联盟四穷鬼的痛哭抱团不同，三菱这艘烂船再破也有三斤钉，新联盟组建之后，2017年战绩直奔千万级 —— 年销1061万辆，击败东方汽车工业文明之巅丰田集团，成为世界第二。
虽然“联盟”（Alliance）只是一个技术/资本交互的松散组织，凝聚力相比“集团”（Group）相差甚远；虽然近20年以来，三菱汽车就没传出过什么好消息（经济泡沫破裂、隐瞒缺陷、油耗作弊）；虽然雷诺、日产在中国市场根本没有一统江湖的地位……
但是！任何事情只要有“但是”都特别戏剧化闵智贤。但是，2010年-2017年4月底，“雷诺-日产-三菱”三家企业共计交付54万辆新能源车，是“通用+丰田+大众”之和的两倍！（注意，HEV非插混并非严格意义上的“新能源车”，丰田吃亏在这里。）
如今，“雷诺-日产-三菱”联盟旗下拥有世界上最畅销纯电动车日产聆风Leaf（如今已换代）、欧洲新能源销售冠军雷诺Zoe、欧洲销量最好的插混产品三菱欧蓝德PHEV。
三菱加入联盟之后，联盟在2017年发布了6年计划《联盟2022》，三家公司将共享电动化技术、自动驾驶技术及智能网联技术，打开三家车企强大的技术储备库，在新能源时代大幅度扩展新能源汽车阵容（“一车三发”问你怕了没），并利用资源共享优势大幅度降低研发成本。此外，联盟还将投资10亿美元（63亿人民币）用于研发无钴固态电池材料。
从现在到2022年，联盟将推出12款全新纯电动车型，以及40款实现不同自动驾驶性能的车型。联盟对新能源的投资总额并未公布洞箫名曲，但仅仅挑出雷诺一家来说，便足以撼动业界 —— 180亿欧元巨资（约合1400亿人民币），只为研发新能源与自动驾驶而来。
更让业界感到压力的是联盟的平台共享能力，2022年时，联盟将有900万辆新车出自4个共享平台，协同效应足以节省100亿欧元（约合750亿人民币）。
此外，“雷诺-日产”联盟和东风汽车集团股份有限公司（简称东风）还在2017年签署成立了新合资企业“易捷特”，注意力在新能源之上。东风集团与日产合资的东风汽车有限公司（东风有限）为应对未来趋势及双积分政策，也在大力发展新能源车：在2020年之前，东风有限将推出6款新能源车；在2022年之前，东风有限将一共推出20款电动车型，销量占比30%。
福特：来得虽迟 决心充足
再投700亿玩新能源
在新能源领域，说起丰田，我们想起普锐斯；说起大众集团，我们想起MEB；说起通用，我们知道Bolt；说起福特陈金财，我们……
俗话说“有心不怕迟”李恒建微博，百年福特近年也终于知道了品牌短板，于是把福克斯改了纯电动（孱弱续航不堪回首），继而在中国市场发布蒙迪欧HEV、MKZ HEV、蒙迪欧PHEV等车型（都是卖不出去的主儿）李大勋。
2018年，福特投资73亿美元（约合460亿人民币）研发新能源项目；到2022年情难枕，这项投资的总额将达到110亿美元（约合700亿人民币）。福特的“2022计划”是：在全球市场陆续推出40款新能源车，其中包括16款纯电动产品。
福特新能源事业的一大市场支撑是中国。2017年11月，众泰汽车与福特汽车宣布达成合资协议，正式组建众泰福特汽车有限公司，新合资公司将打造一系列采用合资公司自主品牌的经济型纯电动乘用车产品，项目投资总额50亿元，计划在浙江省建造一座新的生产工厂，并组建全新的销售服务网络。
其实，众泰与福特的合作也算得上合情合理。一来，新能源产品线一直都是众泰的主心骨，虽然产品做得比较寒碜，但众泰从未气馁，越战越勇；二来，福特计划投资45亿美元研发生产电动车，计划在5年内在全球市场推出13款电动汽车，力争在2025年为70%福特在华销售车型提供电动车版本可选。
双积分政策紧迫，按照福特现在的节奏，完不成任务的概率比较高，因此在尽可能少影响百年福特品牌声誉的前提下，合资打造一个独立的纯电动车品牌，把政治任务顺利完成，日子就好过了。此外必须提到一点是，众泰福特已是福特在华的第三个合资企业，江铃福特的存在感一直不太强。
只不过，风险是相伴而生的。首先，众泰在汽油车行业的观瞻是比较损害福特形象的，他们家的复制黏贴事业依然在进行中（比亚迪早就不玩这些了）；其次，众泰的品控问题一直未能完美解决（工程师主管透露，自动化率低 + 人员流失率高，是重要原因），车子在二手市场的贬值率高得有点可怕；最后，福特的电驱动技术暂时还是落伍于通用/本田/三菱，给丰田提鞋人家还不愿意，众泰的电驱动技术则落实在技术深度较浅的微型通勤车上面，造长续航家用车并非其所长。
1000亿 换不来一个未来
但可以换7个“蔚来”
打造一个“蔚来”需要多少钱？作为造车新势力最高端的品牌，蔚来在150亿人民币的基础上就已建立起来，但这个数字对于传统汽车集团而言，用来研发电池一项都远远不够。
2020年是一个极为重要的节点，届时将有规模庞大的传统车企新能源车产品步入4S店，这些产品拥有深厚的品牌底蕴、强大的三电技术优势与成本优势（规模效应）、铺天盖地的销售服务网络、“损人不利己”亏钱买市场的能力。
立足于中国的200家造车新势力均在“花钱打造品牌”的前期阶段挣扎李欣儿，所面临的问题不仅是研发费用短缺，与中高端三电供应商合作时也没话语权与价格优势可言。2020之后，大部分跑不出来的创业团队将面临两难选择：直接倒闭、接受收购。
笔者与各位一样，非常希望一批优秀的新势力跑出来，让它们的诚意产品成为我们的生活日常。如果我们能像杨裕生院士所言那般，“将电池水平作为制定电动车发展路线的依据”，科学才能替代政令引领新能源事业往着健康方向发展。我们需要寄希望于电池技术瓶颈的突破和电池造价的降幅，而不是在现有劣质技术的基础上幻想一举击破西方工业巨鳄对我国自主汽车工业的邪恶侵袭。
图/文：皆电 黄恒乐
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